JRRichter
jueves, 19 de mayo de 2022
martes, 29 de enero de 2019
Cajas de cambios
¿Qué tipos de cajas de cambio
existen?
Hay cajas de cambio automáticas y
manuales. Sin embargo, dentro de cada una de ellas existen diferentes versiones
que te describimos a continuación.
La respuesta en este caso puede
ser todo lo complicada que uno quiera. Hay publicaciones de varios tomos al
respecto, por lo que trataré de ser lo más esquemático y claro posible.
Existen dos motivos por los que
no puede haber una conexión directa entre el giro del motor y el de las ruedas:
El primero es poder encender el
motor con el coche parado. Para ello, necesitamos un sistema que desacople el
propulsor de la transmisión. Este mecanismo es el embrague (o el convertidor de
par).
El otro motivo es que la mecánica
funciona en un rango de revoluciones (normalmente, entre 750 rpm del ralentí y
6.000 rpm). Así, las ruedas de nuestro coche sólo podrían girar en ese
intervalo de vueltas, lo cual limitaría las velocidades a las que podríamos
circular. Además, el motor únicamente entrega fuerza en un campo de
revoluciones, por lo que, para iniciar la marcha en una cuesta -por ejemplo-,
no tendríamos par suficiente. Con la caja de cambios podemos adaptar dicho par
del motor a las necesidades de velocidad o fuerza que tengamos.
En contra de lo que podamos
pensar, la esencia de los cambios actuales existe casi desde el inicio de los
artilugios mecánicos. En mi opinión, la primera caja de cambios surge con el
invento del reloj. Si lo analizas, un reloj analógico hace que un movimiento
repetido a velocidad constante (ya sea el péndulo, un muelle al destensarse, un
piezoeléctrico vibrando…) se transforme, como mínimo, en otros 3 movimientos
que giran a diferentes velocidades: la del segundero, el minutero y las horas. El
reloj mecánico se cree que se inventó a finales del siglo X, así que es fácil
comprender que el primer automóvil (aparecido en el siglo XIX), ya tenía una
caja de cambios muy parecida a las manuales que existen hoy en día.
Lo que sí que ha variado es el embrague
y la forma en que se acciona. Los primeros funcionaban simplemente destensando
y tensando una correa que unía el eje de la rueda con el volante motor. Con el
aumento de potencia de los propulsores, se hizo patente que no era suficiente,
así que más o menos en 1900 empezaron a emplearse embragues cónicos. El
conductor accionaba una palanca que movía un cono forrado de cuero (para
aumentar la fricción y que fuese reparable: es más barato cambiar un forro de
cuero que hacer un cono metálico nuevo) que entraba en otro cono hueco.
Éstos eran muy bruscos y pesados
de manejar, así que allá por los años 20, se cree que fue en Francia, se
inventó un embrague de disco que era, básicamente, como el actual. En realidad
son dos discos: uno gira solidario a la transmisión y el otro está atornillado
al motor (maza de embrague o plato de presión) y tiene unos muelles que son los
que hacen de “prensa” contra el disco de la caja de cambios, de forma que giren
solidarios o, si pisamos el pedal y vencemos esos muelles, desacopla el motor
de la caja de cambios.
Dependiendo del mando que accione
estos muelles, tendremos los siguientes embragues:
·
Mecánicos:
una varilla o un cable tira de la palanca que comprime los muelles para liberar
el disco de embrague.
·
Electromagnéticos:
el disco y la maza están fabricados en material ferromagnético. Haciendo pasar
una corriente eléctrica por una bobina, se imantan y giran solidarios (o se
separan, si cortamos el paso de corriente).
·
Hidráulicos:
en este caso es un émbolo (cilindro esclavo) el que acciona la palanca del
embrague. La presión hidráulica la generamos con otro émbolo que está en el
pedal que pisamos (cilindro maestro).
·
Neumáticos:
igual que los hidráulicos, pero funcionan por vacío o por aire comprimido.
Normalmente aparecen en camiones o maquinaria pesada.
·
Robotizados:
en realidad son embragues hidráulicos o neumáticos, pero, en lugar de pisar un
pedal, es un circuito hidráulico con electroválvulas el que acciona el
mecanismo.
Según el tipo de disco, tenemos:
Monodisco: ya sea en seco o en baño de aceite, un sólo disco de
embrague.
Multidisco: también en seco o en baño de aceite, pueden ser dos
(como en los famosos DSG) o varios (como en las motos)
A mediados de los años 30 del
siglo XX surge un nuevo tipo de embrague denominado “convertidor hidráulico de
par“, gracias al que nacen las cajas de cambio automáticas.
Este dispositivo es simplemente
un “ventilador” acoplado al motor y, frente a él, otro asociado a la caja de
cambios. Se basa en el molinillo de viento. Si tu soplas en un molinillo, lo
haces girar. Pues bien, al girar la turbina acoplada al motor, mueve un aceite
(de ahí lo de hidráulico) que arrastra a la turbina de la caja de cambios.
Cuanto más rápido gira el motor, con más fuerza y velocidad hace moverse a la caja
de cambios, de ahí lo de convertidor de par.
A medio camino entre el embrague
de disco y el convertidor de par hay un tipo de embrague que funciona gracias a
la fuerza centrífuga. La caja de cambios está acoplada a una especie de
campana, mientras el motor lo está a un tambor con unas mazas contraídas por
unos muelles. Al aumentar la velocidad de giro del propulsor, la fuerza
centrífuga abre las mazas que, al rozar con la campana de la caja de cambios,
hacen girar solidario el motor y el cambio. Este tipo de embragues centrífugos
tuvieron cierto éxito en las primeras unidades del carismático Citroën 2 CV por
su bajo precio y sencillo manejo.
Tipos de cajas de cambio:
Manuales
En realidad, los distintos tipos
de cajas de cambio dependen más de cómo es el mecanismo que acopla y desacopla
el motor a la transmisión, de ahí que nos hayamos detenido tanto en el apartado
anterior. La caja de cambios en sí tiene muchas menos variedades; básicamente
hay tres, según los engranajes que conforman las distintas relaciones de
cambio:
·
De
dientes rectos: tienen la ventaja de ser muy robustas y permiten
cambiar de marcha sin utilizar el embrague. Suelen utilizarse en competición.
Son muy ruidosas y de accionamiento tosco, al carecer de mecanismos de
sincronizado.
·
De dientes
helicoidales: los engranajes tienen el dentado inclinado, siguiendo una
curva helicoide. Son menos ruidosas y su accionamiento es más sencillo gracias
al trabajo de unos discos intermedios llamados sincros. Son las llamadas cajas
de cambio sincronizadas. Esos discos evitan que, al cambiar de marcha,
coincidan dos dientes enfrentados. Asimismo, igualan las velocidades de giro
para hacer más fácil el accionamiento y que las marchas “no rasquen”.
·
De
trenes epicicloidales: las distintas relaciones de cambio se consiguen
variando las velocidades de rotación relativas en un juego de piñones
epicicloidales. Son las más empleadas en los cambios automáticos tradicionales
con convertidor de par. Para frenar uno u otro elemento del tren epicicloidal
se aplica presión hidráulica a unos discos que los bloquean o bien se utilizan
embragues electromagnéticos.
Cajas de cambio CVT o de variador contínuo: un cambio
infinito
Daf, (no confundir con la cerveza
de los Simpson) es un fabricante holandés de camiones, pero, a mediados de los
años 50 y 60, manufacturaba pequeños utilitarios que empleaban una transmisión
sencillamente genial. Su inventor fue Huub van Doorne.
El sistema lo forman dos poleas
de paso variable que, básicamente, están integradas cada una por dos conos que
se pueden acercar o separar. Entre ellos se coloca una correa. Si acercamos los
conos uno frente a otro, obligamos a la correa a deslizarse por el canal
formado por ambos, de manera que rodea a
los conos por la parte de mayor circunferencia. Como la correa no se puede
alargar ni acortar, la polea contraria debe alejar los conos, de ese modo, la
correa se hunde en el canal de su paso variable y recorre una circunferencia de
menor perímetro.
La relación entre la
circunferencia que arrastra la correa en una de las poleas (la unida al motor)
y la circunferencia de la polea arrastrada (la unida a las ruedas) determina la
relación de cambio. Como hay infinitas posiciones de las poleas, hay infinitas
relaciones de cambio.
Esta transmisión está limitada
por la potencia que la correa es capaz de arrastrar. Hasta principios de los
años 90, estaba destinada a motores de pocos caballos (ciclomotores y
utilitarios), pero una nueva correa, formada por diminutos eslabones metálicos
de forma muy elaborada, ha permitido incorporarla a mecánicas más potentes,
siendo Audi con su Multitronic y Subaru con el CVT las marcas que más explotan
este sistema.
Para emular a los sistemas
convencionales, se establecen unas relaciones prefijadas de cambio entre las
poleas, que se pueden seleccionar de forma manual, dando la sensación de
utilizar un cambio secuencial.
Este cambio cuenta con la enorme
ventaja de que siempre tiene el desarrollo perfecto para cada situación. En
contrapartida, su fabricación y mantenimiento en coches de cierta potencia es
caro y delicado.
Tipos de cajas de cambio: Transaxle de Toyota
La verdadera genialidad de Toyota
en sus modelos híbridos es cómo ha conseguido acoplar los motores eléctricos a
la transmisión. La caja de cambios del Prius, Auris HSD, etc, es un tren
epicicloidal en el que las distintas relaciones se consiguen mediante la
combinación de las velocidades relativas del sistema de engranajes. Dos motores
eléctricos varían las rotaciones, acelerando o frenando los satélites o las
coronas. Las últimas generaciones combinan dos trenes epicicloidales para
conseguir un mayor número de relaciones.
Tipos de cajas de cambio: Transmisión manual
Las cajas de cambio manuales
están formadas por un embrague de disco simple o múltiple, en seco o en aceite,
y un sistema de engranajes de dientes rectos o helicoidales sincronizados. Lo
más habitual es la combinación de un embrague monodisco en seco, cuyo
accionamiento es hidráulico, y una caja helicoidal sincronizada accionada por
una timonería de cables.
Tipos de cajas de cambio: Cambios semi-automáticos
Este tipo de cajas de cambio
nació a causa de las pesadas direcciones sin asistencia y las altas
prestaciones que a mediados de los años 30 del siglo XX empezaban a alcanzar
los automóviles. Marcas como Delage producían coches capaces de llegar a
velocidades muy elevadas; soltar una mano del volante en esas circunstancias
era una temeridad. Por ello, proliferaron una serie de cajas de cambio con
preselector. El conductor escogía la relación con un pequeño boliche que se
manejaba suave y rápidamente, volvía a aferrarse al volante con ambas manos y,
para que la caja de cambios metiese esa marcha, ya a punto de entrar en la
curva, debía pisar un pedal de embrague.
El accionamiento era electromagnético; eran muy fiables y más fáciles de
manejar de lo que pueda parecer. Tenían la peculiaridad de contar el mismo
número de relaciones hacia delante que hacia atrás. Los principales fabricantes
de estos cambios eran Cotal y Wilson. Su elevado precio y peso las fueron
dejando en desuso y en los años 60 sólo los autobuses y camiones las
utilizaban.
La siguiente generación de
cambios semi-automáticos se limitaba a prescindir del pedal de embrague. El
conductor accionaba la palanca de cambios y una serie de sensores en la palanca
y en el motor se encargaban de dosificar el embrague. Empieza la era robotizada
con los cambios del NSU Ro80 (éste, en realidad, emplea un convertidor de par,
no necesita embrague), Sensonic de Saab, Renault Twingo Easy, etc. Su precio,
similar al de un cambio automático, los han hecho caer en el olvido. Su
complicación es casi la misma que la de un cambio totalmente automático, de ahí
su declive.
Tipos de cajas de cambio: Cambios automáticos
Aquí el conductor no necesita
intervenir para nada más que cambiar el sentido de la marcha o estacionar.
Tanto el embrague como las marchas funcionan de manera completamente autónoma
-o, si lo queremos, podemos seleccionarlas de forma manual con palancas, levas,
teclas, etc.- y distinguimos los siguientes sistemas:
·
Caja automática
convencional con convertidor de par. Se trata de una caja de cambios de
trenes epicicloidales y convertidor de par. Son robustas, pero tienen dos
inconvenientes: el peso y las pérdidas por resbalamiento del convertidor
hidráulico. Son las denominadas Tiptronic del grupo VAG, Steptronic de BMW,
etc. Poco a poco, su uso se reduce, debido a sus pérdidas energéticas y al
aumento del consumo de combustible que suponen.
·
Caja de
cambios manual robotizada de disco simple. Básicamente, es una caja de cambios
manual de embrague monodisco a la que se le añade un sistema formado por
electroválvulas y una unidad de control que acciona el embrague y el selector
del cambio. Los pioneros en comercializar este tipo de cajas de cambio fueron
BMW con los famosos SMG y Alfa Romeo con los Selespeed.
Antes, su funcionamiento no era
demasiado “fino”, ni fiable. Ahora, han mejorado mucho en las últimas
generaciones y están proliferando bastante gracias a su reducido coste de
producción. Aquí tenemos las empleadas por PSA en los Peugeot 308 y Citroën C4
Picasso , o la novísima ASG presentada en el VW Up! y en el Seat Mii.
·
Caja de cambios manual robotizada de doble disco
húmedo:
Se encuadran aquí las famosas
cajas de cambio de doble embrague del grupo VAG llamadas DSG y las PDK de
Porsche. Se trata de un invento de la marca de Stuttgart para la competición.
Su idea básica es que cuánto más tiempo tardamos en cambiar de marcha, menos
tiempo está el motor empujando y peores “cronos” hacemos. A Porsche se le ocurrió reducir segundos
lanzando un cambio de doble embrague.
En realidad, se trata de dos
cajas de cambio dentro de una única carcasa. Cuando una está moviendo el coche
en una marcha, la otra tiene preparada la siguiente. De ese modo, el conductor,
al seleccionar una relación, simplemente desembraga una caja de cambios y
embraga la que corresponda, reduciendo así el tiempo de respuesta. Tienen el
inconveniente de que son caras, complicadas de fabricar y pesadas, al ir
bañadas en aceite.
·
Cajas de cambio robotizadas de doble embrague en
seco:
La idea es la misma que la
anterior, pero los discos de embrague no van bañados en aceite. Son más ligeras
y baratas que las anteriores. El último ejemplo de este tipo de cajas de cambio
son los modelos TCT de Alfa Romeo
lunes, 25 de junio de 2018
Despeñaperros, la batalla olvidada.
Los americanos tienen El Álamo,
Gettysburg,
Los franceses Alesia.
Los judíos, Masada.
Los griegos, el Paso de las
Termopilas.
Los alemanes, los bosques de
Teutoburgo.
Los ingleses, Trafalgar.
Los portugueses, Aljubarrota.
Los rusos, Stalingrado.
Hasta los zulúes tienen algo...
Insaldwana
Y los españoles, debido a los
traidores por un lado y los cobardes por otro, no tenemos...
Las Navas de Tolosa, por
insidiosa
La Batalla del Ebro, por fascista
Lepanto, por intolerante
Tenochtitlán, por genocida
Bailén, por retrógrado
Amberes, Breda, Northlinghen, por
no herir sensibilidades
Villaviciosa, por no plural
¿Sigo?
Y un montón de ineptos,
embusteros, interesados, desgraciados, chusma, incultos, maricomplejines,...
traidores y cobardes (insisto) que han dirigido, dirigen y dirigirán las
mentes... de los que se dejen, de esta gran nación que es España.
Cuando paso cerca de
Despeñaperros (sitio donde se despeñaron miles de perros invasores e
impositores de sus ideas (políticas, religiosas, filosóficas, ....), siempre
salgo despotricando que no haya nada allí para conmemorar algo tan importante,
tan épico, tan cristiano.
He estado en Normandía, y
estuvimos cuatro días viendo museos, cementerios, edificios históricos de la
batalla de Normandía; en Estados Unidos de cualquier escaramuza sin importancia
hacen un centro histórico con museo incluido, y aquí tenemos el 800 aniversario
de lo que considero la batalla más importante de la historia de Europa (osea
del mundo) y no hacemos nada...
................................................
Ya ni siquiera se estudia en los
colegios, creo. Moros y cristianos degollándose, nada menos. Carnicería
sangrienta. Ese medioevo fascista, etcétera. Pero es posible que, gracias a
aquello... mi hermana no lleve hoy velo cuando sale a la calle.
Ocurrió hace ocho siglos, cuando
tres reyes españoles dieron, hombro con hombro, una carga de caballería que
cambió la historia de Europa. Hoy 16 de julio se cumple el 804 aniversario de
aquel lunes del año 1212 en que el ejército almohade del Miramamolín Al Nasir,
un ultra radical islámico que había jurado plantar la media luna en Roma, fue
destrozado por los cristianos cerca de Despeñaperros. Tras proclamar la yihad
-seguro que el término les suena- contra los infieles, Al Nasir había cruzado con
su ejército el estrecho de Gibraltar, resuelto a reconquistar para el Islam la
España cristiana e invadir una Europa -también esto les suena, imagino,
debilitada e indecisa. Los paró un rey castellano, Alfonso VIII.
Consciente de que en España al
enemigo pocas veces lo tienes enfrente, hizo que el Papa de Roma proclamase
aquello como Cruzada contra los sarracenos, para evitar que, mientras guerreaba
contra el moro, los reyes de Navarra y de León, adversarios suyos, le jugaran
la del chino, atacándolo por la espalda.
Resumiendo mucho la cosa, diremos
que Alfonso de Castilla consiguió reunir en el campo de batalla a unos 27.000
hombres, entre los que se contaban algunos voluntarios extranjeros, sobre todo
franceses, y los duros monjes soldados de las órdenes militares españolas.
Núcleo principal eran las milicias concejiles castellanas -tropas populares,
para entendernos- y 8.500 catalanes y aragoneses traídos por el rey Pedro II de
Aragón; que, como gentil caballero que era, acudió a socorrer a su vecino y
colega. A última hora, a regañadientes y por no quedar mal, Sancho VII de
Navarra se presentó con una reducida peña de doscientos jinetes -Alfonso IX de
León se quedó en casa-.
Por su parte, Al Nasir alineó
casi 60.000 guerreros entre soldados norteafricanos, tropas andalusíes y un
nutrido contingente de voluntarios fanáticos de poco valor militar y escasa
disciplina: chusma a la que el rey moro, resuelto a facilitar su viaje al anhelado
paraíso de las huríes, colocó en primera fila para que se comieran el primer
marrón, haciendo allí de carne de lanza. La escabechina, muy propia de aquel
tiempo feroz, hizo época.
En el cerro de los Olivares,
cerca de Santa Elena, los cristianos dieron el asalto ladera arriba bajo una
lluvia de flechas de los temibles arcos almohades, intentando alcanzar el
palenque fortificado donde Al Nasir, que sentado sobre un escudo leía el Corán,
o hacía el paripé de leerlo -imagino que tendría otras cosas en la cabeza-,
había plantado su famosa tienda roja. La vanguardia cristiana, mandada por el
vasco Diego López de Haro, con jinetes e infantes castellanos, aragoneses y
navarros, deshizo la primera línea enemiga y quedó frenada en sangriento
combate con la segunda. Milicias como la de Madrid fueron casi aniquiladas tras
luchar igual que leones. Atacó entonces la segunda
oleada, con los veteranos caballeros de las órdenes militares como núcleo duro,
sin lograr romper tampoco la resistencia moruna. La situación empezaba a ser
crítica para los nuestros -porque sintiéndolo mucho, allí los
cristianos eran los nuestros- que, imposibilitados de maniobrar, ya no
peleaban por la victoria, sino por la vida.
Junto a López de Haro, a quien
sólo quedaban cuarenta jinetes de sus quinientos, los caballeros templarios,
calatravos y santiaguistas, revueltos con amigos y enemigos, se batían como
gato panza arriba. Fue entonces cuando Alfonso VIII, visto el panorama, desenvainó
la espada, hizo ondear su pendón, se puso al frente de la línea de reserva,
tragó saliva y volviéndose al arzobispo Jiménez de Rada gritó: «Aquí, señor
obispo, morimos todos». Luego, picando espuelas, cabalgó hacia el enemigo. Los
reyes de Aragón y de Navarra, viendo a su colega, hicieron lo mismo. Con
vergüenza torera y un par de huevos, ondearon sus pendones y fueron a la carga
espada en mano.
El resto es Historia: tres reyes
españoles cabalgando juntos por las lomas de Las Navas, con la exhausta
infantería gritando de entusiasmo mientras abría sus filas para dejarles paso.
Y el combate final en torno al palenque, con la huida de Al Nasir, el degüello
y la victoria.
¿Imaginan la película?...
¿Imaginan ese material en manos de ingleses, o norteamericanos?.. Supongo que
sí. Pero tengan la certeza de que, en este país imbécil, acomplejado de sí
mismo, gobernado por políticos aún más imbéciles carentes de toda identidad...
no la rodará ninguna televisión, ni la subvencionará jamás ningún ministerio de
Educación, ni de Cultura, porque aquí prima ese cine de paredes rojas, ya me
entienden, sino gente real que por amar a su tierra luchaban a morir.
Feliz 804 aniversario!
viernes, 1 de junio de 2018
jueves, 17 de mayo de 2018
martes, 10 de abril de 2018
Administración General del Estado
La composición de un ministerio tipo sería:
Como órganos superiores, el Ministro y el Secretario de Estado, como órganos directivos, Subsecretario de Estado, Secretario General, por debajo, secretario general técnico y director general y en el último jugar el subdirector general. Y en la administración periférica, el delegado, al nivel de Subsecretario del estado.
Como órganos superiores, el Ministro y el Secretario de Estado, como órganos directivos, Subsecretario de Estado, Secretario General, por debajo, secretario general técnico y director general y en el último jugar el subdirector general. Y en la administración periférica, el delegado, al nivel de Subsecretario del estado.
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Castillo de Canena
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LAS SALSAS Estas son preparaciones suaves, sabrosas, más o menos líquidas. Son la base de algunas preparaciones culinarias ...
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Tema. Convocatoria de sesiones. Orden del día de las sesiones. Inclusión de nuevos asuntos no incluidos en el orden del día. Votaci...